ГлавнаяРасследования

Среди масштабных реформ, которыми охвачена Украина последние три года и которые в информационном пространстве принято именовать «президентскими», важное место занимает реформирование железнодорожного хозяйства страны. Ход реформ руководство «Укрзалізниці» оценивает положительно. Не совсем согласны с чиновниками в этой оценке пассажиры.

Одним из основных нововведений в этой сфере стало внедрение Единой автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками. Во сколько обошлась техническая новинка, общественности неизвестно. В ответ на информационные запросы средств массовой информации, включая газету «Правда», Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця») ссылается на свое монопольное положение, что дает, по ее же мнению, право отказать в обнародовании такой информации в соответствии с Законом Украины «Про природні монополії».

Тест на бесплодность
Достоверно не известен и источник расходов на разработку и поддержку автоматизированной системы – собственные средства предприятия или бюджетные деньги. В Реестре государственных закупок заказчиками таких услуг выступают железные дороги, входящие в «Укрзалізницю». Их – шесть. Запорожская область входит в территорию, обслуживаемую «Придніпровською залізницею». Объявление о проведении открытых торгов по закупке «Придніпровською залізницею» «услуг, связанных с базами данных (услуг по организации заказов (бронирования) мест и продажи населению проездных документов на поезда, курсирующие территорией Украины, и осуществление за них расчетов в сети Интернет и через иные каналы), было обнародовано еще в 2011 году. Согласно этому документу, конечным сроком проведения торгов была указана дата 18 августа 2011 года, а конечным сроком проведения работ – декабрь 2012 года (код закупки ДК 016-97 — 72.40.1).
На некоторых железных дорогах торги были назначены на еще более ранние сроки. Например, «Південно-Західна залізниця» запланировала завершение торгов на 1 сентября 2011 года, а выполнение работ – на октябрь-декабрь 2011 года. Но на дворе – конец 2013 года, а автоматизированная система все еще работает в тестовом режиме. Таким образом говорить о введении системы в эксплуатацию и завершения оплаченных государственным предприятием услуг не приходится. Правовой статус потраченных денег, независимо от их источника, остается неясным общественности, а железнодорожная администрация отчитываться в расходах не торопится, чем ставит под сомнение эффективность проводимых в этой отрасли «президентских» реформ.

Бермудский треугольник
Впрочем, это и так ясно из открытой общей бухгалтерии «Укрзалізниці»: железнодорожные пассажирские перевозки в Украине остаются убыточными, за январь–октябрь 2013 года убытки отрасли составили 5,35 млрд грн. Правда, большая часть убытков – 2,9 млрд грн – приходится на пригородные сообщения (электрички). И это при том, что «тестовый режим» Единой автоматизированной системы вынуждает пассажиров переплачивать за билеты. По крайней мере, запорожских.
Например, при попытке забронировать билеты из Запорожья в Киев пользователи автоматизированной системы сталкиваются с отсутствием мест в поездах. В то же время, билеты на отрезок пути Мелитополь–Киев в наличии имеются. Наглядный пример: поезд 012П «Симферополь пассажирский – Киев пассажирский». Поиск в автоматизированной системе билетов на отрезок пути Запорожье–Киев выдал нам информацию о наличии лишь трех мест класса «люкс». В то же время при поиске билетов «на Киев» из Мелитополя обнаруживается наличие уже 18 «люксовых» мест и 48 (!) купейных. Куда «исчезают» эти билеты, железнодорожники пояснить не могут.

Опять от меня сбежала последняя электричка
«Мелитопольская аномалия» несет очевидные экономические выгоды ведомству. Запорожцы приобретают «мелитопольские» билеты, переплачивая за отрезок пути Мелитополь–Запорожье. Кстати, этим активно пользуются мелитопольцы и дачники, которым выгоднее добираться до областного центра, договариваясь с проводниками, на оплаченных запорожскими пассажирами местах. Выгоднее чем пользоваться электричками.
– Конечно, мы берем пассажиров, – на условиях анонимности рассказали «Правде» проводницы поезда, курсирующего через отрезок пути Мелитополь–Запорожье. – С опаздывающих пассажиров, которые просто не успевают купить билет, берем почти полную стоимость билета, разве что немного округляя ее в сторону уменьшения. С дачников берем меньше. Даже немного меньше, чем стоимость проезда в электричке. И пенсионерам выгодно, и нам небольшая прибавка к зарплате.
В результате «Укрзалізниця» получает доходы за непредоставленные услуги, жители областной глубинки экономят на проезде, процветает и «бизнес» проводников. А убытки несет сегмент пригородного сообщения, что является основным аргументом в пользу «реформирования» системы работы электропоездов.
Напомним, что в информационном пространстве активно обсуждается возможность реформирования системы пригородных железнодорожных сообщений, сокращения количества электричек, общественное мнение подготавливается к принятию возможного подорожания проезда в электропоездах или урезания льгот. В том числе с этой целью убыточная «Укрзалізниця» ежегодно расходует миллионы гривен на информационную поддержку железнодорожных реформ.

Освещение или пропаганда?
В 2010 году – в период подготовки президентской «Реформации» – Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины израсходовала почти 8 млн грн (7 958 189,74 грн) на услуги информационных агентств, средств массовой информации, радиовещание и телевидение. В том числе 1,9 млн грн – на услуги консорциума «Конеджмент Консалтинг Груп», почти полмиллиона гривен – информационному агентству «Интерфакс-Украина», около 800 тыс. грн – «Украинскому независимому информационному агентству новостей», приблизительно 900 тыс. грн – телерадиокомпании «Эра», почти
4 млн грн – ведомственной газете «Магистраль».
Наконец, почти полтора миллиона гривен (1 499 634 грн.) убыточное государственное ведомство в 2010 году потратило на изготовление Научно-производственным предприятием «Полиграфсервис» «имиджевой продукции». Насколько улучшился имидж железнодорожников, догадаться несложно. Особенно после повышения железнодорожных тарифов в 2013 году и приобретения за бюджетные деньги леденцовых «Хюндаев», тающих в украинских степях от жары и ломающихся в морозы.

Порочный круг
Но основной проблемой монополиста независимо от периодов реформ и смен политических элит остается непрозрачность механизма формирования железнодорожных тарифов. «Укрзалізниця» ссылается на то, что тарифы железнодорожникам «спускаются» из Министерства инфраструктуры Украины. Не влияет на формирование цен и Антимонопольный комитет.
– В нашу компетенцию не входит контроль над формированием тарифов «Укрзалізниці», – пояснили «Правде» в Запорожском территориальном отделении АМКУ. – Они формируются не монополистом, а профильным министерством, которое и осуществляет данный контроль.
В свою очередь, в Министерстве инфраструктуры Украины нас отослали к министерскому приказу № 170 от 19 марта 2012 г. «Об утверждении тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов железнодорожным транспортом внутреннего сообщения», которым регулируется – внимание! – коэффициент формирования стоимости проезда. В свою очередь, установленные этим документом коэффициенты применяется к «стоимости проезда в вагоне» – именно эта величина является базовой в формировании конечной стоимости билетов. А «стоимость проезда в вагоне» определяется… «Укрзалізницею». Круг замкнулся.