Запорожский электротранспорт планомерно уничтожают частные перевозки

Денег на ремонт подвижного состава нет. Зарплаты задерживаются на два месяца. За последние два года количество трамваев и троллейбусов, выходящих на маршруты, сократилось вдвое. В то же время городская власть проявляет крайне мало усилий для оживления «Запорожэлектротранса», что практически граничит с равнодушием к судьбе КП. Исполком взял курс на повсеместное внедрение частных перевозок в ущерб экологически чистому и доступному виду транспорта, считает председатель профкома «Запорожэлектротранса» Заур Николаевич Каргиев.
– Сейчас на Кичкасе уже сняты медные провода, фактически убито троллейбусное движение. Когда я говорю об этом в чиновничьих кабинетах, слышу стандартный ответ: «Ну и что? Мы пустим там маршрутки», – рассказывает Каргиев.
Пассажирские перевозки на экологически чистых видах транспорта неприбыльны во всех украинских городах. Но где-то продолжают не только ремонтировать подвижной состав, но и обновлять его, выводить новые машины и вагоны. В Запорожье этот процесс почему-то движется в обратную сторону, считает Каргиев. Несмотря на усилия меценатов, ремонтирующих технику за средства своих предприятий (только «Мотор Сич» за последние два года отремонтировал 15 единиц трамваев и 2 тролейбуса), количество работающих машин продолжает сокращаться.
«Запорожэлектротранс» во времена своего расцвета при Советах ежедневно выводил на маршруты более 400 троллейбусов и трамваев. Ему удалось пережить 90-е годы. В 2001 была пущена троллейбусная ветка на Южный микрорайон. И хотя несколько лет спустя с проспекта убрали трамвайные рельсы, «Запорожэлектротранс» продолжал работать, являясь значимой частью транспортной инфраструктуры города.
Ситуация резко ухудшилась за какие-нибудь два года. И на фоне значительного подорожания проезда в маршрутках особо отчетливо стал виден дефицит электротранспорта, по-прежнему удерживающего цены на билеты. Льготники, студенты, пассажиры, не желающие переплачивать за поездку на короткие расстояния, столкнулись с тем, что на некоторых маршрутах троллейбуса или трамвая приходится ждать по 30 минут. А ведь у них, по большому счету, уже нет даже выбора – маршрутка не по карману все большему числу горожан. Подтверждением тому служит стабильная тенденция роста количества пассажиров в трамваях и троллейбусах в Запорожье.
Замкнутый круг износа подвижного состава и невозможности его ремонта могла бы решить поддержка из бюджета. По словам заместителя мэра Сергея Гладченко, цена вопроса – 2,7 миллиона гривен.
– Основная проблема – шины, которые все время дорожают. И проблема запчастей. Если нам дадут 2,7 миллиона гривен, то за три месяца мы сможем восстановить транспорт в нужном объеме – около 90 троллейбусов, – заверяет чиновник, но при этом умалчивает о четырехмиллионом долге по зарплате, которую сотрудники «Запорожэлектротранса» не получают с января.
Помимо озвученных 2,7 миллиона гривен на ремонт троллейбусов, постоянная комиссия по вопросам жизнеобеспечения города в начале марта предложила выделить из городского бюджета еще 3,9 миллиона гривен для капитального ремонта восьми трамваев и 10 троллейбусов. Таким образом, на сегодняшний день всего из городского бюджета на поддержание «Запорожэлектротранса» планируется направить порядка 7 миллионов гривен.
Смогут ли эти средства решить проблемы КП без концептуального подхода к развитию электротранспорта, и в чем он может заключаться?
С 1 июня отменяется льготный проезд для большей части категорий. Фактически бесплатно смогут ездить только инвалиды 1-й и 2-й группы; дети-инвалиды; дети-сироты; дети, лишенные родительской опеки; учащиеся из малообеспеченных семей и лица, которые их сопровождают, а также сопровождающие инвалидов 1-й группы и участников боевых действий. На сегодня, согласно данным «Запорожэлектротранса», льготниками являются 70% его пассажиров. На компенсацию их бесплатного проезда бюджет ежемесячно выделяет около 2 миллионов гривен.
Мэр Запорожья пока заверяет, что вопрос повышения стоимости проезда в городском электротранспорте не рассматривается. Это значит, что фактически предприятие, а значит и город должны получить некую выгоду от упразднения льгот. Но для этого необходимо, чтобы доход от перевозок обеспечивало увеличивающееся количество подвижного состава. Естественно, что процесс должен сопровождаться и его популяризацией со стороны властей, для которых приоритетом должно стать поддержание коммунального предприятия, а не получение выгоды от увеличения количества частных маршрутов.
– Городские чиновники, отвечающие за развитие транспортной инфраструктуры города, пока смотрят на тонущий «Запорожэлектротранс», потирая руки, видимо, ожидая возможности расставить на выгодных маршрутах частников, – говорит Заур Каргиев. – Сегодня Заводской район уже отдан им на откуп. В моем понимании такое отношение можно назвать просто – не по-людски.
Глава профкома транспортников первоочередную задачу видит в увеличении подвижного состава. Экологически чистый транспорт в Запорожье с его сверхнормированными заводскими выбросами имеет особое значение, поскольку, по данным экологов, кроме заводов, основным загрязнителем атмосферы в городе является автомобильный транспорт. Не говоря уже о том, что трамваи и троллейбусы – это лицо города. И уже через полгода-год, возможно, сохранить лицо Запорожью не удастся.
военнослужащих
Биографическая справка
Заур Каргиев в «Запорожэлектротрансе» работает с 1960 года. Начав с должности слесаря в парке, дослужился до заместителя начальника КП по эксплуатации. С 80-х годов Каргиев возглавляет профком предприятия, являющийся одним из немногих играющих не формальную, а реальную роль в защите прав коллектива.