Кто спасет запорожский аэропорт?

В нашем аэропорту мне довелось побывать лет 20 назад. Конечно, воспоминания изрядно смазаны ввиду прошедшего времени и моего на тот момент весьма юного возраста. Однако в памяти четко сохранились две детали: огромное количество людей, снующих туда-сюда, и беспрерывно прибывающие и отбывающие самолеты. Сейчас же перед нами предстала совершенно другая картина: несколько машин у главного здания, пустой зал ожидания и абсолютно чистая взлетная полоса. Даже закрались подозрения, что «торжественное» закрытие уже состоялось. Однако их развеял генеральный директор ГП «Международный аэропорт «Запорожье» Виктор Бискупский, который на протяжении всего нашего разговора не отрицал, что предприятие, по сравнению с ведущими аэростанциями Украины, действительно находится в бедственном положении. Тем не менее сертификат аэропорта и соответствующие разрешения на данный вид деятельности есть.

Вместо взлета
Но для начала окунемся в славное прошлое. Запорожский аэропорт начал свою работу на второй день после освобождения города от немецко-фашистских захватчиков – 15 октября 1943 года. По словам Виктора Григорьевича, есть скудные сведения, что до войны на этом месте базировалась днепропетровская эскадрилья, но документального подтверждения тому нет. Изначально аэропорт располагался в районе Космического микрорайона (в советские времена на его месте был ресторан «Казачий дозор»). «Сюда он переехал в 1961 году. Здесь была сосредоточена как военная, так и гражданская авиация».
Взлетно-посадочную полосу построили в 1952 году (первый и последний ее капитальный ремонт проводился в 1982-м). Сам аэровокзал сдан в эксплуатацию в 1965 году. В 80-е наш аэропорт стабильно занимал седьмое-восьмое место по объемам работ в Украине. В начале 90-х количество обслуженных пассажиров чуть не добралось до миллионной отметки. Из Запорожья можно было попасть в Ленинград, Мурманск, Ригу, Таллин, Тюмень, Казань. В пределах УССР – во Львов, Одессу, Черновцы, Ивано-Франковск. «В лучшие годы на день приходилось по 60-80 рейсов», – вспоминает нынешний директор, который трудится на предприятии с 1976 года. – Начинал я с инженера смены. 14 лет работал первым замом директора аэропорта и вот четыре года – непосредственно директором. Поэтому я прекрасно помню, как в былые времена мы в сутки отправляли больше пассажиров, чем сейчас за месяц…»
Идиллия закончилась с распадом СССР. Экономические связи между республиками были потеряны, и начался резкий спад перевозок.
– Было тяжело, но мы держались… Возрождение началось с 2004 года вплоть до момента, пока не грянул экономический кризис. Тогда мы занимали по темпам роста четвертое место в стране. Лучший наш результат пришелся на 2008-й – в тот год мы обслужили 128 тысяч человек… В 2010-м на наших пассажирских перевозках стал сказываться другой фактор. Если несколько лет назад мы шли наравне с тем же Харьковом или Днепропетровском, то после вложения в них больших денег, они ушли далеко вперед. В 2011 году мы обслужили всего 1611 рейсов и порядка 55 тысяч пассажиров. Какое-то время держались на плаву за счет грузовых перевозок, но начиная с 2010 года и этот вид деятельности сошел на нет. Уже год мы не получали ни одного груза, хотя можем осуществлять этот вид деятельности. Вот так мы оказались в замкнутом кругу: у нас нет денег на развитие, потому что нет людей, а их нет, потому что мы не развиваемся. По моим оценкам, 30% пассажиров, летящих из Днепропетровска, – наши. И если мы создадим необходимые условия, мы бы их очень быстро вернули, – отмечает Виктор Бискупский.

Долетались
– Виктор Григорьевич, думаю, вам известно, что некоторые СМИ предрекают скорую гибель аэропорта ввиду выявленных нарушений…
– Даже те люди, которые занимают в городе высокое положение, нас спрашивают, мол, неужели мы закрылись? Но слухи о смерти «слегка» преувеличены и распространяемая информация не соответствует действительности. Аудит КРУ не выявил нарушений. В их отчете значилось, что предприятие сработало с убытком, но это не нарушение финансовой дисциплины и правил бухгалтерского учета. Например, указывалось, что решение сессии о предоставлении нам льгот на аренду земли вступило в силу не с 1 января, а с 1 апреля, и из-за этого мы якобы потеряли деньги. Но это была воля депутатов, а не их обязанность. Во-вторых, мы ни копейки не потеряли, потому что на налоги заложена конкретная сумма. Если же нам дают льготы, то мы обязаны пустить эти средства на поддержание своих объектов. Возвращаясь к этим публикациям, выскажу свое мнение: мне кажется, что кто-то очень хочет отвадить от нашего предприятия оставшихся пассажиров и авиакомпании. Каждый аэропорт должен проходить сертификацию. Ее мы прошли в 2009 году и уже сейчас готовимся к следующей. Постоянные рейсы у нас есть. Пять дней в неделю выполняются вылеты в Киев, четыре дня – в Москву. Кстати, благодаря договоренностям с АО «Мотор Сич» на Москву добавятся еще три рейса. Цены вполне приемлемые: в Киев – 1000 гривен, в столицу России – 1300 гривен.
Да, нам сейчас сложно. Коллектив, а это 220 человек, работает на грани. Но мы соблюдаем все необходимые требования и все объекты находятся в рабочем состоянии: светосигнальное оборудование, система посадки, топливно-заправочный комплекс. Бывает, что на наш аэродром садятся для дозаправки. У нас есть отель, кафе, ВИП-зал. Да, их не сравнить с «Борисполем», но тем не менее все это работает.
– В феврале 2011-го на сессии Запорожского горсовета было принято решение о принятии ГП «Международный аэропорт «Запорожье» в коммунальную собственность. Год прошел, а вы до сих пор значитесь, как государственное предприятие. Этот процесс спустили на тормозах?
– Нет, просто в Киеве рассмотрение данного вопроса на долгое время повисло в воздухе. Но благодаря новому председателю облгосадминистрации Александру Пеклушенко, который лично встречался с вице-премьером Борисом Колесниковым, ситуация получила свое развитие. Уже есть соответствующий проект распоряжения Кабмина. Сейчас его согласовывают с другими ведомствами. Конечно, пока трудно сказать, когда наступит логическое завершение. Но важно, что город готов поддержать аэропорт. Это лицо Запорожья. Не будет его – не будет инвестиций.
– Многие помнят «эффектный» прилет тогда еще премьер-министра Юлии Тимошенко, когда после схождения на запорожскую землю она изрекла фразу: «Чуть зубы не повыбивала». Позже она отмечала, что реконструкция взлетно-посадочной полосы может быть проведена за 1,2 миллиарда гривен, сэкономленных в ходе ремонта аэропортов Днепропетровска и Харькова. Получили ли вы эти деньги?
– Со стороны Юлии Владимировны это так и осталось благим, но не реализованным желанием. Самое большое, чего нам удалось добиться ввиду описанной вами ситуации, так это возможности стать резервным аэропортом для Днепропетровска во время проведения Евро-2012. Если бы этот город попал в перечень принимающих, тогда проект по реконструкции получил бы бюджетное финансирование. Но поскольку Днепропетровск «выпал», мы также остались не у дел.
– Наверняка вы делали расчеты необходимого финансирования…
– Конечно. По сути, аэровокзал нужно возводить с нуля. Так делали в Мариуполе: оставили несущие колонны и на его месте сделали новый. Общая стоимость проекта на 2009 год – 110-115 миллионов долларов. Эта цифра не пугает инвесторов. Когда мы с ними встречаемся, они задают лишь один вопрос: как обезопасить свои деньги в будущем. В мире, как и в нашей стране, очень много богатых людей, но им нужны гарантии, что у них этот бизнес не отнимут.
Что касается проекта, то мы делим его на две составляющие. Первая – реконструкция летной зоны (528 миллионов гривен), которая предполагает капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы, замену радиотехнических средств посадки, замену светосигнального оборудования, ремонт рулежных дорожек, перрона, ряда других объектов, строительство очистных сооружений. Сегодня государство декларирует, что будет вкладывать в это деньги. Но из полосы сложно получить денежную отдачу. Для этого нужна вторая составляющая – инфраструктура. К этому понятию мы относим строительство нового терминала ($20 миллионов), отеля ($2 миллиона) и паркинга. Если будет слаженная работа с властью, то и инвестор потянется. Мы не открываем велосипед. Так было и в мире, и в нашей стране в частности. Когда мы все это сделаем, мы сможем быстро нарастить обороты, увеличить количество перевозок, как пассажирских, так и грузовых.
– Может, вас хотели взять под крыло первые лица страны?
– Нет. Более того, начиная с 1992 года, государство не выделило нам ни копейки. Ни на развитие, ни на другие нужды. Мы можем вложить в себя то, что заработали, как и любая другая коммерческая структура. Но вдобавок ко всему у нас есть много ограничений. Любой вопрос мы должны согласовывать с министерством. К примеру, сдать в аренду 2 кв. м мы можем лишь после положительного ответа из Киева. Списать объект? Механизм тот же.
Помощь есть на местном уровне. Как я уже упоминал, городской совет дает нам льготы на аренду земли. Серьезно нас поддерживает авиакомпания «Мотор Сич». К примеру, эта зима выдалась весьма трудной. Чтобы очистить полосу (2,5 км в длину, 60 м в ширину) от того же снега, нам нужно 800 кг дизельного топлива. Нам удалось договориться о выгодном для нас кредите. Да, и, по сути, эта компания дает нам основную прибыль.
– В 2008 году ходили разговоры о том, что в Запорожье заходит фирма Wizz Air и мы сможем летать в Киев за 80 гривен…
– Да, к нам приезжала их делегация, но их не устроили условия обслуживания пассажиров: «Приведите аэропорт в порядок и мы будем к вам летать».
– Сколько государственных аэропортов осталось в Украине?
– Три: в Киеве, во Львове и у нас, в Запорожье. Всего же в Украине порядка 30 аэропортов, которые поддерживают свою сертификационную пригодность. Из них регулярные рейсы выполняют не больше десятка. Но там, где аэропорты были своевременно переданы в коммунальную собственность, их удалось сохранить. Яркий пример – Харьков. Одно время он был гораздо хуже нашего. Но в 1996 году власть региона поддержала его деньгами. Потом и инвестора нашли. Или вот Кривой Рог – районный центр Днепропетровской области. Сейчас там аэропорт гораздо лучше, чем запорожский. Потому что городской совет взял его на свое содержание.

Вместо приземления
За время нашего общения в запорожском аэропорту совершили посадку два самолета: из Финляндии и Москвы. Первый доставил в Запорожье больную для последующего лечения. Да, мы тоже поначалу удивились, мол, наша медицина уже опережает финскую, но, как нам пояснили, эта услуга входит в страховой полис женщины. Второй – пассажирский, вместительностью до 40 человек. Вышедшим из него мы задали два вопроса: «Как вы относитесь к закрытию этого аэропорта?» и «Устраивает ли вас качество предоставляемых услуг?». Что на первый, что на второй мы получили отрицательные ответы. Да, услуги, мягко говоря, не на высшем уровне, но конечный пункт их назначения – Запорожье, и именно здесь они хотят спускаться по трапу.

Компетентно
На онлайн-конференции с губернатором Запорожской области Александром Пеклушенко, которая прошла в стенах нашей редакции в понедельник (стр. 10, 27), мы поинтересовались о судьбе запорожского аэропорта.
– Александр Николаевич, правда ли, что у Вас происходил диалог с вице-премьером Украины по поводу передачи ГП «Международный аэропорт «Запорожье» в коммунальную собственность города? Какова позиция правительства в этом вопросе и когда процесс сдвинется с мертвой точки? Есть ли в регионе средства на его содержание, ведь одна реконструкция потянет на сотни миллионов гривен? И пользуетесь ли Вы сами услугами нашего аэропорта?
– Подтверждаю, пользуюсь с удовольствием, но при этом не испытываю большого комфорта, скажу вам честно. И в разговоре с Александром Сином, с которым у меня хорошие рабочие отношения, сказал: «Нам надо с тобой решать, что делать с аэропортом и с дворцом спорта». Именно по этим двум вопросам мы были у Колесникова Бориса Викторовича, есть письма с его визой по данной проблематике. Все четко написано: «Прошу подготовить решение…» Но хочу сказать сразу: запорожский аэропорт можно отремонтировать и сделать его таким, за который не будет стыдно. И мы это обязательно сделаем. К примеру, я имел очень обстоятельную беседу с нашим земляком, достаточно успешным бизнесменом Григоришиным (это моя философия – общаться со всеми крупными собственниками наших запорожских предприятий). Он сказал, что садит свой самолет в Днепропетровске, потому что два раза садил его в запорожском аэропорту и сразу вынужден был его гнать на капитальный ремонт, а это обходится в очень серьезную копейку. Поэтому легче посадить в Днепропетровске, но не садить на нашу полосу.
Цена вопроса полосы – 340 миллионов гривен. Можно обойтись меньшей суммой – 150. Мне лично пообещал Андрей Петрович Клюев, будучи первым вице-премьером, 120 миллионов. Ситуация во многом поменялась, но она не поменяется в моем желании, в моем стремлении вместе с Александром Ченсановичем возродить запорожский аэропорт. Это не вопрос одного дня, и это не вопрос пиар-акции. Для меня, как человека, который знает, что такое бюджетный процесс, и знает, что такое строительство, сделать аэропорт, за который не будет стыдно, за полгода – не вопрос. Я это сделаю. Вопрос только – а что дальше? Самолеты-то будут садиться в Днепропетровске. Поэтому мы все вопросы будем решать в комплексе, и то, что запорожский аэропорт будет – это я гарантирую.